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El contexto actual de las aerolíneas comerciales en el Uruguay

La aviación comercial en el Uruguay ha sido fruto de esfuerzos permanentes para el Estado.  Desde una mirada puesta sobre las finanzas y rentabilidad en lugar de considerar el papel estratégico que representa el sector para la economía, turismo y sociedad, los principales errores cometidos con PLUNA, la apuesta privada deficitaria por parte de BQB Líneas Aéreas, el fracaso de UAir y el resultado luego de 3 años de intento para la recomposición de la conectividad perdida, ha dejado al descubierto un sistema acartonado, duro y frágil. 

En 2012, PLUNA operaba 16 destinos en la región sudamericana.  Desde el Aeropuerto Internacional de Carrasco, se sumaban al menos media docena de otros puntos disponibles por parte de operadores aéreos extranjeros.  En 2015, hay 21 destinos ofrecidos desde la principal terminal aérea del país (sin PLUNA), sólo 2 operados por una línea aérea nacional. ¿Existe una política aeronáutica nacional?

II. La investigación sobre accidentes en el Uruguay

La Comisión Investigadora de Accidentes e Incidentes de Aviación (C.I.A.I.A.) es un órgano permanente que depende directamente del Sr. Ministro de Defensa Nacional. El Decreto 160 del 24 de mayo de 2013 (hace poco más de un año) reglamentó su funcionamiento y áreas de competencia, facultades, integración, disposición de las pruebas, y emisión de informes. El actual marco nos hace pensar en la necesidad de revisión del mismo y es por eso que entendimos oportuno traer a escena el informe emitido por la CAF del cual reseñamos a continuación una parte relevante:

III. El informe de la Corporación Andina de Fomento

En 2010,  la Corporación Andina de Fomento señalaba en un informe relacionado al sector Transporte del Uruguay:

“La concentración de la fijación de políticas y la regulación técnica puede comprometer el efectivo desempeño del marco institucional. Por ejemplo, la imparcialidad de la regulación es crítica para asegurar la correcta implementación de las normas y recomendaciones técnicas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).  Si el regulador es también quien opera la infraestructura, sea en el caso de los aeropuertos como del control del espacio aéreo, el regulador es “juez y parte” a la vez, y estaría regulándose a sí mismo. La práctica internacional es la separación absoluta de la operación de la regulación, que asegura la imparcialidad como garantía de la correcta fiscalización de los servicios.”

IV. La investigación en el caso del avión de Air Class

Veamos un ejemplo sobre el informe publicado por la CIAIA del accidente el 6 de junio de 2012 del avión Fairchild de Air Class matriculado CX-LAS, cuyo análisis estuvo a cargo de la Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación (O.I.P.A.I.A.) de la propia DINACIA, de acuerdo con las normas y reglamentaciones en vigencia antes de 2013.  Una vez culminado el reporte -luego de 2 años de investigación- fue sometido a consideración de la NTSB (Nacional Transportation Safety Board de los Estados Unidos de Norteamérica) por ser esta entidad asesora y órgano contralor del Estado de fabricación de la aeronave  y a la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil de la República Argentina (JIAAC ). Analizamos este punto y a la vez traemos a consideración como se lleva a cabo por ejemplo:

V. La investigación de accidentes en los Estados Unidos

En los Estados Unidos, la NTSB lleva adelante investigaciones independientes en materia de Aviación Civil y otros medios de transporte (terrestre, martítimo, trenes).  Las principales metas de su plan estratégico incluyen la conducción eficaz de investigaciones de accidentes y la recomendación de acciones para la mejora en la seguridad del transporte. En el estudio en archivo adjunto está el resto de la información.

Pasamos también por el inciso VI. donde recordamos una vez más  La teoría de James Reason, el psicólogo de la Univrsidad de Manchester conocida como el “modelo del queso suizo” para finalmente llegar a las conclusiones que posibilitan nuestras recomendaciones.


Sergio Antonio Herrera                        Lic. Alejandro Spera
Director                                            Consultor Asociado